刘鹏:中资在孟加拉国投资需高度关注运能不足问题

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【作者简介】刘鹏,印度洋地区研究中心副教授。

【引言】孟加拉国是“21世纪海上丝绸之路”的重要节点国家。2016年10月,习近平主席成功访问孟加拉国,国内企业赴孟加拉国投资迎来高峰。但由于孟加拉国港口运能有限,且中资在孟拟建的索纳迪亚港口已被搁置,短期内孟加拉国港口运能难以提高,赴孟投资企业需高度关注运能不足可能带来的运营风险。

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孟加拉国虽然紧靠孟加拉湾,有着发展海洋运输优越的地理条件,但目前全国只有各类港口4个,分别是吉大港(Chittagong)、孟拉港(Mongla)、查尔纳港(Chalna)、达卡港(Dahka)。其中,吉大港是该国最大的港口,运输量占全国的92%,另外三个港口都是规模较小的港口。

事实上,孟加拉国并没有真正意义上的深水港,建设该国第一个深水港虽然早已提上日程,但尚未取得显著的进展。目前,孟加拉国建设深水港有四种不同的方案,分别是扩建吉大港、新建帕亚拉港口(Payra)、新建索纳迪亚深水港(Sonadia)、新建玛塔巴瑞深水港(Matarbari)。现将孟加拉国现有港口和新建港口的情况分述如下。

一、现有港口

孟加拉国的港口统一由该国海运部(ministry of shipping)管理,目前海运部下设了吉大港港口管理局、孟拉港港口管理局、帕亚拉港口管理局,规模较小的另外港口分别由现有三个港口管理局代管。

(一)吉大港

1.港口设备和运量

吉大港属于中型港口,港口目前的最大吃水深度只有9.2米,对于大多数现代货柜船来说不够深。大船锚地最大可靠6万吨的油轮。

港口泊位:吉大港现有通用泊位6个,集装箱泊位11个;专用码头9个,分别为:原油码头3个、谷物码头1个、水泥码头1个、TSP码头1个、CUFL码头1个、KAFCO化肥码头1个、氨码头1个。

运量:根据吉大港港口管理局的统计,2012-2013年,吉大港总吞吐量为4729万吨,含1620万吨的标准集装箱吞吐量,占孟加拉国海上贸易总量的92%,占全国集装箱吞吐量的98%,集装箱运输量每年保持12-14%的增长。2015年,港口的吞吐量已经达到5478万吨,含1867万吨的标准集装箱吞吐量。2015年进口港口的船舶为2566艘。预计2018年运输量饱和。

2. 散货运输

运量:吉大港每年确切的散货运输量并没有精确的统计,根据吉大港每年货物总的吞吐量和集装箱吞吐量,大致可以推测出每年的散货运输量在3000万吨左右,其中2011年约为2345万吨,2015年约为2889万吨。

在港时间:由于吉大港的运量接近饱和,船舶在港的时间普遍较长。2010年船舶的平均在港时间为5.15天,2015年船舶的平均在港时间为4.45天,虽有所改善,但仍然效率较低。国内主要港口宁波-舟山港船舶的平均在港时间为10个小时。2012年吉大港入港散货船的平均载货量为3.4万吨,目前可查的吉大港散货运输最大停靠船舶为5.7万吨。

散货的种类:根据吉大港港口管理局的统计,吉大港运输货物主要为进口货物,占运输量的88.71%。其中运输量较大的货物为水泥熟料(1358万吨)、石油(558万吨)、谷物(207万吨)、糖(204万吨)。

(二)孟拉港(Mongla)

孟拉港位于西部靠近印方边境,属于小型河流港口,最大可停靠船舶长度为500英尺,约合152.4米,河道水深为4.9-6.1米。有50-100吨的起吊设备。该港由孟加拉国海运部下属的孟拉港港口管理局管理。

运量:近5年来,孟拉港每年的进出口船舶数量从2011年的540艘增加到了2015年的822艘,运输量也从2011年的270万吨增加到了2015年的453万吨。虽然孟拉港的运量增长较快,但总的运输量还非常少,而且受制于港口的最大水深仅为5米左右,因此停靠的船舶运载量最大仅为5000吨左右。

在港时间:根据蒙格拉港港口管理局的统计,船舶的平均在港时间2011年为6.43天,2015年为4.45天。

(三)查尔纳港(Chalna)

查尔纳港与蒙格拉港处于同一条河流的上下游位置,都属于小型河流港口,两个港口距离仅为32公里,位于西部靠近印方边境,运量有限。

(四)达卡港

达卡港位于Buriganga河上,属于小型河流港口,主要是用于客运,货物运输非常有限,目前是有吉大港港口管理局管理。2015年集装箱吞吐量仅为25.5万吨。

二、扩建或新建港口

孟加拉国真正意义上的港口只有吉大港,其他三个港口都属于河流港口,水深不足,大型船舶难以进出港,只能将货物转运到较小的船上,导致成本高于周边国家港口数倍之多。为此,孟加拉国多年来一直考虑建设新的深水港。目前孟加拉国的深水港建设有四个具体的计划。

(一)改扩建吉大港

可以说,吉大港的运能已接近饱和,根据亚洲开发银行的预测,到2022年吉大港的处理能力将出现最大的缺口,约有2000万吨的货物将无法得到及时的装卸。因此改扩建吉大港的建议就提上了日程。

目前改扩建吉大港的项目已经启动,吉大港将新建一个集装箱码头(Bay Container Terminal)。新建码头位于博登加海岸(Patenga coastline),占地约900英亩(约364万平方米),此处离吉大港不远。2015年12月,孟加拉国海运部已经批准了该项目,吉大港港口管理局已经完成了土地购置手续,预计该工程将于2023年完工。工程总投资约为900亿塔卡(约合11.39亿美元)。工程建成后将可以同时停靠35艘船舶,船舶最大吃水深度为12米,最大可停靠装载有5000个集装箱的船舶。

但严格来讲,新码头也并不是一个真正意义上的深水港,其最大吃水深度是12米,而不是15米。

(二)拉帕亚拉(Payra)港口

帕亚拉港地处孟加拉国西南角,离印度国境线较近。该港口的建设是孟加拉国七五计划期间(2016-2021年)的重点工程,也是孟加拉国的8项重点工程之一。目前,港口新建工作已经启动,2013年底孟加拉国议会通过法案正式设立帕亚拉港港口管理局。目前,帕亚拉港只能停靠最大吃水深度为4米的船舶,并可直达首都达卡。

根据规划,2018年帕亚拉港将建成一个多用途码头和一个散货码头,可停靠最大吃水深度为12米的船舶;2023年港口将全面建成,届时可停靠最大吃水深度为16米的船舶,泊位的长度将达到11公里。根据孟方自己的测算,2019年该港的货物吞吐量将达到7841万吨,集装箱吞吐量达到274万个标准集装箱。港口旁还将建设孟加拉国海军和海岸警卫队的基地。

孟加拉国政府拟采用PPP的方式建设这一港口,预计总投资将达1500亿塔卡(约合19亿美元)。目前印度、中国、荷兰等公司都表达了投资帕亚拉港的意向。建成后的港口将包括一个LNG码头和运煤码头。

2015年,孟加拉国政府已经批准了112.8亿塔克(约合1.43亿美元)的投资,并购置了1000英亩的土地用于港口建设。

(三)索纳迪亚港

索纳迪亚港位于孟加拉国的东南部,原计划为由中国投资建设的深水港。港口建成后将可停靠吃水深度达14米,载重量达5万吨的船舶。2009年日本一家公司完成了该项目的可研报告。该报告预测港口建成后预计到2020年货物吞吐量为240万吨、集装箱吞吐量为150万个;2055年,货物吞吐量达2870万吨、集装箱吞吐量为1350万个。原计划该港口于2020年建成投入使用。

目前,该港口是否会兴建并不明朗。孟加拉国政府原计划采用PPP的方式建设这一港口,但并没有私营公司响应号召。有报道称孟加拉国政府已于2016年2月正式宣布搁置索纳迪亚港口项目。

此外索纳迪亚港口周边的基础设施配套现在还是空白,公路、铁路等都没有启动建设。

(四)玛塔巴瑞港

玛塔巴瑞港(Matarbari)项目位于索纳迪亚港以北25公里处,是由日本提出并提供资助建设的深水港项目。目前该项目已经纳入了孟加拉国的七五计划(2016-2021年)的重点建设项目,并成为了孟加拉国的8项重点工程之一。

该项目由日本国际协力事业团(JICA)建设并提供融资支持,将开工建设18米深的港口,足以停泊最大的集装箱货轮。日本国际协力事业团称,玛塔巴瑞深水港耗资约46亿美元,日本将提供37亿美元的贷款,贷款期限为30年,利率为0.1%。该港口项目还包括一座1200兆瓦的火力发电站,火电站也是由日本政府提供融资支持。目前,孟加拉国政府已经批准了日本的融资和建设计划,日本国际协力事业团已经贷款415亿日元(约合21亿人民币)给一家公司,2016年2月,相关工作已经正式启动,以期在2016年11月前完成项目勘查工作。计划7年内完工。

三、孟加拉国港口运输能力估测

孟加拉国现有港口中具备大吨位海运船舶的港口只有吉大港,吉大港2015年的货物吞吐量为5478万吨,其中散货运量约为3000万吨。目前,吉大港的运量已接近饱和,预计到2018年将完全饱和。吉大港的扩建工程目前也已经启动,预计将于2023年完工,届时将可停泊最大吃水深度为12米的船舶。根据亚洲开发银行的预测,到2043年,吉大港的货物运输的需求量将达到1.24亿吨,其中散货运输量将达5547万吨,运输的主要商品将是进口水泥熟料和煤炭。将于2023年完工的吉大港扩建工程主要是新建了一个集装箱码头,预计将新增集装箱运能。因此,在未来10年内,吉大港的散货运输量将很难有大的提升,散货运输仍将拥挤而缓慢。

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孟加拉国现有的三个深水港项目中,有了一定进展的是位于该国西南部的拉帕亚拉(Payra)港项目,目前该港的建设已经纳入了孟加拉国七五计划和全国八项重点工程,预计将于2023年将成,建成后年货物吞吐量可达7841万吨,其中散货吞吐量约为5000万吨。

但目前该港的建设存在两大隐患。第一,工程无法按期完工,原计划于2015年完工的一期工程到2016年8月才完工,二期、三期工程可能也无法按期于2023年完工;第二,该工程的总投资达19亿美元,孟加拉国政府本身无力独自进行投资建设,必然引入外国投资,但目前尚未确定投资方,中国、印度都表达了参与该港建设的意愿,但都没有签订正式的投资协议;若由于政治原因,投资方长期无法确定,必然影响港口的建设进度。

孟加拉国现有散货运输能力仅为3000万吨左右,且已经完全饱和。根据上述规划,若拉帕亚拉(Payra)港项目的投资方能尽快敲定,2023年孟加拉国港口可新增散货运输能力5000万吨左右。但从孟加拉国多年来大型项目建设的过程来看,上述三个港口扩建和新建项目预计都无法在2023年如期完工,延期2-3年当属常态。

四、孟加拉国港口运能对我在孟投资的影响

散货运能:若拉帕亚拉(Payra)港项目能于2023年顺利完工,则孟加拉国的港口散货运输能力将新增5000万吨左右。

集装箱运能:2015-2016年吉大港的集装箱处理量为219万个标准集装箱,目前吉大港最大的集装箱年处理能力为238万个,到2018年集装箱处理能力将饱和。目前在吉大港新建集装箱码头(Bay Container Terminal)还在进行可行性研究,2016年8月签署可行性研究报告,预计将于2017年5月完成可研报告。原计划2023年完工,但是否能按期完工还不确定。孟加拉国新增集装箱吞吐量将主要依靠拉帕亚拉港口新增的集装箱处理能力,预计2019年可新增274万个标准集装箱。但这是孟加拉国官方的预测数据,目前拉帕亚拉港的建设也滞后于预期,届时能否达到预期的处理能力也不得而知。

由于孟加拉国港口处理能力有限,而且预计在2023年前都不会得到缓解。散货运输需求量大的企业,目前并不适合在孟加拉国投资。出口加工型企业在孟加拉国的投资也必须考虑孟加拉国港口运输能力有限,进口原料和出口成品的海运成本较高、所需时间较长。

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